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我國新能源汽車市場從2009年開始起步，2014年以來相關政策集中出臺，新能源汽車整個產業進入高速發展期，截至2018年底，我國新能源汽車保有量達到261萬輛。根據動力電池在汽車上3-5年的使用壽命，2018年后我國新能源汽車動力電池進入了規模化報廢期，預計2023年報廢量將達到48.09萬噸。而且一個引人注目的特點是三元電池的報廢量將逐漸高于磷酸鐵鋰電池。|我國動力電池主要是磷酸鐵鋰和三元我國的動力電池主要是磷酸鐵鋰和三元電池兩類。早期的...

補貼窗口期收窄以及企業自身挖潛降本等因素疊加，比亞迪將研發重心又拉回磷酸鐵鋰技術路線。在中期業績交流會上，比亞迪透露，公司將于明年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量增加50%，壽命長達8年120萬公里，成本下降30%。搭載新電池，新車續航可達500-600km。比亞迪認為，只要把體積比能量密度提上去，鐵鋰電池的主要瓶頸將得到解決。811在路試，但會放慢節奏。相較于三元，磷酸鐵鋰安全性更好，安全放在首位，國際大廠也會認同比亞迪理念，加入比亞...

截至2019年6月底，全國新能源汽車保有量達344萬輛；今年1-7月，我國新能源汽車累計產銷70.1萬輛和69.9萬輛，同比增長39.1%和40.9%。我國新能源汽車產銷量連續多年高速增長，保持全球第一。

8月16日，瑞浦能源有限公司、溫州市交通運輸集團有限公司、浙江中車電車有限公司共同舉行了溫州交運純電動公交&社區巴士車型發布會。據了解，溫州市交通運輸集團首批采購的純電動公交車和純電動社區巴士搭載了瑞浦能源動力電池，性能穩定、續航持久，累計運營4個月零故障。會上，瑞浦能源與浙江中車簽訂電池供貨協議，瑞浦能源正式成為浙江中車的合作伙伴，為客戶提供優質的動力系統解決方案及產品服務。未來雙方還將開展深度合作，為百姓的綠色出...

動力電池是新能源汽車的核心部件，其成本占整車成本的40%或以上。隨著新能源汽車補貼退出，降成本的壓力已經傳到了動力電池企業。中國化學與物理電源行業協會近期針對國內動力電池發展趨勢作出的判斷是：未來三到四年，將是動力電池產業鏈上下游企業最為艱難的一段時間，尤其是在降本壓力上，上下游企業將面臨前所未有的挑戰。

目前全球布局固態電池的公司和機構有46家，國內外企業和資金主要圍繞三個路徑進行布局，分別是：聚合物電解質和無機電解質的氧化物、硫化物，三者分別代表了這一技術的過去、現在和未來。

動力電池技術發展的不確定性，意味著現有技術可能隨時被顛覆;我國動力電池產業目前總體產能過剩、優質產能不足，急需進一步創新發展，取得具有顛覆性的技術突破。

據韓國媒體報道稱，三星公司表示已經開發出一種用于船舶的鋰電池動力系統，獲得了挪威著名船社DVL-GL的認可并頒發了證書。在環保政策趨嚴的背景下，電動船舶正在成為鋰電池巨頭們下一個重點布局的細分領域。

8月18日，清華大學電池安全實驗室主任馮旭寧發布《2019年動力電池安全性研究報告》中顯示，從電池類型來看，多數事故車輛配備三元鋰離子電池。報告中提及，據《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，自2019年5月起，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。其中，47輛事故車輛接入國家監管平臺，28起事故在發生前10天內國家監管平臺已進行預警提醒。

由中國汽車工程研究院股份有限公司、北京理工大學電動車輛國家工程實驗室、清華大學電池安全實驗室、新能源汽車國家大數據聯盟聯合發起的中國新能源汽車評價規程近日在京發布，從3個維度20余項指標對新能源車進行評價測試。測試表明我國新能源車發展良好，但仍存在續航、密封能力有待加強等問題

據外媒報道，加拿大滑鐵盧大學(University of Waterloo)成功將區塊鏈技術集成至能源系統，這一舉措可能會有助于擴展電動汽車充電基礎設施。在一項有關新型以區塊鏈為中心的充電系統研究中，研究人員發現，充電服務供應商、業主以及電動汽車車主之間缺乏信任。

如果按照最早期新能源車電池5年左右的使用壽命計算，目前，我國首批新能源車的動力蓄電池已經處于“暮年”，即將迎來一輪涉及20萬噸規模的舊電池“退役潮”，若處置不當，將帶來安全和環境風險。去年，工信部等7部委曾發布回收利用試點實施方案，要求打造溯源機制。

如果按照最早期新能源車電池5年左右的使用壽命計算，目前，我國首批新能源車的動力蓄電池已經處于“暮年”，即將迎來一輪涉及20萬噸規模的舊電池“退役潮”，若處置不當，將帶來安全和環境風險。去年，工信部等7部委曾發布回收利用試點實施方案，要求打造溯源機制。

截至8月16日，A股107家新能源汽車產業上市公司中，35家公司披露了2019年上半年業績預告或業績快報。其中，25家公司上半年業績表現不佳，10家公司或預增或扭虧。分析人士指出，在補貼紅利消退、降本壓力、市場競爭激烈等多重因素影響下，新能源汽車產業鏈寒流正在從下往上蔓延，相關企業營收凈利受到波及難幸免。

是否要大力發展燃料電池汽車，這本不應該是一個問題，但實際上卻不見得。其背后的邏輯值得我們警惕——即把復雜的產業發展問題簡單化，認為傳統汽車技術領域我們追不上，但可以在電動汽車領域“彎道超車”;認為在解決汽車節能排放的戰略取向上，只能集中到一個重點，要么是動力電池電動汽車，要么是燃料電池汽車。